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[內地] 粵共享單車倡共管共護

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發表於 2017-4-17 12:37:02 |顯示全部樓層
短短幾個月,廣州共用單車如雨後春筍般湧現在城市街道上,迅速贏得消費者青睞。然而,共用單車給消費者帶來全新消費體驗時,也逐步暴露出其由於共用意識缺乏而導致的管理、停放、服務、配套等方面的問題,給城市管理及消費者權益保護帶來不少難題。廣東消委會率先為共用單車開方:“共用”更要“共管共護”。

在對共用單車的使用及管理評價方面,近六成半受訪者不滿意共用單車經營者的管理,其中“車輛損壞”是受訪者反映最經常遇到的問題,“亂停亂放”是受訪者反映最常遇到的不良使用行為。值得注意的是,受訪者普遍認為,共用單車消費者與經營者都須承擔多種責任與義務,政府應加強規範引導和管理,以及完善和改進共用單車配套設施。

志願者體察結果顯示:在騎行、服務環節,大多數志願者對用車說明、註冊、押金、收費、操控、費用結算、押金退還步驟及速度等方面給予正面評價,綜合評價得分七點三分(滿分十分)。但有百分之二十二點一志願者表示尋車有困難,有個別志願者稱“花了超過三十分鐘才找到單車”;只有百分之五十二點九的志願者能馬上找到沒有任何問題的共用單車,其中“二維碼或編號被塗抹或脫落”、“座椅損壞或丟失”、“車輛太髒”及“輪胎損壞或丟失”等,是共用單車存在的較常見問題;約七成志願者不滿意共用單車客服服務。

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發表於 2017-4-19 09:30:39 |顯示全部樓層
用管“黑車”的勁兒來服務共用單車
  據媒體報導,有關機構發佈的報告顯示,共用單車最先顛覆了“黑摩的”行業。資料顯示,共用單車讓市民使用小汽車出行的次數減少了55%,黑摩的出行次數減少了53%;以北京某地鐵站為例,之前周邊有200多輛黑摩的,共用單車出現後,黑摩的數量減少到五六十輛,司機業務單數銳減,70%的黑摩的司機被迫轉業。
  在未披露“統計口徑”的情境下,相關資料準確性,仍待驗證。但共用單車來了黑車少了,契合公眾觀感。二者的“此消彼長”勢頭,也在有些城市管理部門的說法中得到了印證。
  去年12月初,針對北京望京地鐵站口出現的共用單車堆積如山的現象,望京地區的城管方面就回應,對共用單車破壞性堆放的並非他們,而是那些與其有利益衝突的黑車和摩的,“因為搶了他們生意,(共用單車)十分方便,所以沒人打摩的,他們沒生意了。”
  日前《現代快報》也報導,共用單車讓無錫市內許多“黑車”主動退市:黑車、小飛龍這些讓執法管理部門無比頭痛的“釘子戶”,因生意縮水,有的已主動退出市場。當地城管部門表示,他們配合交警、交通部門屢次整治小飛龍、黑車,其間曾多次遭遇暴力抗法和糾紛,如此難以管理的城市頑疾,卻在與共用單車的交鋒中節節敗退。
  城市管理部門沒法徹底治好的“黑車頑疾”,現在卻被共用單車給“治”住了。這聽似神奇,道理卻再簡單不過:那些盤踞在學校門口、地鐵站口的黑車,之所以屢治難絕,根本原因還是有需求——當下的城市公共交通,通常很難實現對“最後一公里”的全覆蓋,黑車趁虛而入,鑽的就是這空子。也因為該需求總得不到解決,所以很多黑車屢治不盡,治理效果總被其“打遊擊”之類的軟抵抗折抵。
  而共用單車的出現,滿足了人們“片區中短距離出行和公共交通接駁換乘”需求,緩解了“最後一公里難題”,還比黑摩的更便宜。這麼一來,黑車生存空間也就小了。
  說到底,堵不如疏,需求端的問題還得從“供給側”著手去治。
  這也給公共治理帶來了些許啟示:很多時候,有些因市場供需失衡衍生的現實問題,靠監管有形之手去管束,不如靠市場無形之手來調節,就像李克強總理說的,“市場能辦的多放給市場,社會能做好的就交給社會”。在黑摩的之類的問題上,“靠市場”可能就比靠“市長”更有效。
  在此背景下,政府也該轉變職能:都說“放管服”,放權給市場、給社會之後,也要優化服務。
  相關部門不妨拿出當年管黑車的勁兒,來服務共用單車,而不是“管制”共用單車——眼下共用單車是有亂停放之類的問題,但這些問題,完全可通過良序監管和服務解決。將其扶正,也遠比拉走要強。
  相信市場的力量,治“黑車”是這樣,其他很多領域也該是這樣。而改善政府服務優化市場環境,則是政府該做的,這樣才能讓“市場力量”得以充分釋放。
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發表於 2017-12-27 11:35:52 |顯示全部樓層
共享單車多以時間為基礎收費。以龍頭公司摩拜單車為例,每半小時收取1元(人民幣,下同),初次使用時會收取一次性按金共299元。據百度百科資料,摩拜單車截至一七年六月擁有約1億註冊用戶,擁有約500萬輛單車,平均每天騎行次數達2,500萬次。換言之,每輛單車日均被騎行5次。假設每次騎行時間約半小時至一小時(因共享單車主要解決“最後一公里”的交通需求),即每輛單車每天最多能賺10元,一個月營業收入最多300多元。坊間一般認為,一輛單車成本約1,000元,即大概需兩至三個月回本,加上每輛單車的維護、維修費用等,每輛單車的毛利率應相當低(甚至無),這還沒有包括現在因劇烈競爭而造成的各種龐大宣傳花費及用戶優惠。

但由於市民對單車的破壞令營運成本大幅提高,能“錢搵錢”的共享單車公司看來並不多,但以客戶按金以支撐營運資金鏈的看來為數不少。據芝麻信用初步統計,近期倒閉的6家共享單車公司都有未能退還按金的問題,共造成超過10億的按金損失。

在政府監管方面,自今年八月十八日上海暫停共享單車公司投放新單車,至今陸續禁止新共享單車投放的城市已達12個,包括北京、廣州、深圳、南京、杭州等多個一二線城市。另外,不少城市都出台管理共享單車的配套政策,例如杭州要求每輛單車需配的維護人員比例要最少80:1、上海要求共享單車公司需每1,000輛單車配備最少5位運維人員。據稱,現時上海各共享單車公司每千輛單車只配備3位運維人員。所以政府新政策無疑令成本增加。

不過,共享單車始終解決到內地交通痛點,這行業最終會生存而剩下最強的少數。例如摩拜單車,現已植入微信錢包中,成為一個很強的用戶導入途徑。騰訊作為其中一家擁有最多內地網絡數據的公司,加上摩拜的數據無疑錦上添花。摩拜會否成為經騰訊背後支持下的下一家上市公司?視乎行業能否健康發展。
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